1.分析了沖擊載荷作用下粘性流體阻尼器的工作原理，推導了阻尼力公式的表達式，運用落錘沖擊試驗確定了其中的參數。

2.用相圖法分析討論了有阻尼無驅動單擺的運動規律。

3.凍土的動阻尼比隨頻率的增加或溫度的降低而減小。

4.研究表明，要降低振動對加工精度的影響，應當適當加大主軸跨距，同時增大軸承支承剛度和系統阻尼系數。

5.韌質材質的PVB膜對聲波有很好的阻尼作用，使夾膠玻璃能有效阻擋聲音的傳播，明顯的降低外界環境噪音。

6.對具有中等后掠角機翼的飛機，產生機翼搖晃的主要原因是滾轉阻尼力矩隨迎角和側滑角的變化。

7.傳統的塔式或阻尼式調壓裝置結構較為復雜，投資較大。

8.由于虛數部分抵消了，故其總和就是總阻尼。

9.對于無外界驅動力且阻力與速度成正比的阻尼諧振子，通過正則變換，得出了阻尼諧振子的嚴格波函數及其相應能級。

10.經軸、壓輥、測速輥三輥同步高效制動，壓輥設有阻尼加壓和瞬間回彈裝置，www.9061xoxo.com以避免對紗線的磨損。

11.土的動模量和阻尼比是描述土的動力變形特性的兩個基本參數，也是實際工程設計中所需考慮的最主要的動力參數。

12.本文從一個由加性噪聲和乘性噪聲驅動的朗之萬方程出發，研究了欠阻尼動力學系統漲落勢壘作用下的擴散性質。

13.考慮非線性阻尼、非線性復原力矩和隨機波浪，建立了隨機橫浪中船舶運動的隨機非線性微分方程。

14.在工業噪聲控制實踐中，阻尼復合加筋板以顯著的隔聲效果得以廣泛的應用于隔聲罩的設計中。

15.動剪切模量與阻尼比的變化比較小。

16.在尼木大橋上加設阻尼支撐，采用非線性阻尼恢復力模型，對其進行了動力時程分析。

17.介紹了一種利用油氣阻尼原理的立井纏繞式提升設備防足敦罐裝置。

18.實際轎車系統中大量存在非線性元件，例如彈簧、阻尼器、橡膠襯套以及輪胎等均具有非線性特性。

19.為了確保電機具有高的功率因數和良好的工作性能，通過理論計算和實驗研究分析了直線壓縮機驅動電機功率因數的幾個重要影響因素，如角頻率比、阻尼比。

20.一些和研究主題相關的參數，例如：MTMD的頻率范圍、頻率間格、阻尼比、質量比與總個數等，亦在本文中加以探討。

21.介紹了阻尼冷卻管法制備A合金半固態漿料工藝的試驗裝置及其工藝流程，在不同澆注溫度下進行了系列試驗，并與冷卻斜槽法進行了對比分析。

22.與剛度和質量隨機相比，阻尼系數隨機時幅頻與相頻特性的變異較小。

23.設計中在減小運動質量的同時，考慮降低空氣阻尼的影響，采取在銜鐵上打孔的措施。

24.采用復合助劑A作改性劑來改善阻尼橡膠的焦燒性能和溶解性能。

25.當顆粒用量不大時，選用鉛粉、鐵粉等金屬顆粒比采用非金屬顆粒能獲得更大的結構阻尼。

26.有時，交流線路的輸電容量受到“穩態”條件下非阻尼振蕩的限制。

27.用微分方程定性理論，從平面自治系統奇點的性態角度出發分析了阻尼振蕩的數學本質。

28.本文介紹了幾種新型復合二極管，包括變容二極管、開關二極管、二極管陣列、阻尼二極管、調制二極管和肖特基二極管等。

29.結果表明，當反應時間較大時，反應速度是以指數衰減或小阻尼振動的方式趨向穩態。

30.對南京夾江自錨式懸索橋采用彈塑性阻尼支座進行減隔震設計，并采用非線性動力時程分析方法，對阻尼支座屈服荷載進行了參數敏感性分析。

31.研究了液浮陀螺的阻尼比隨溫度變化劇烈的問題，提出采用陷波濾波器補償陀螺阻尼比的方法。

32.非線性朗道阻尼強烈地影響著離子聲波。

33.本文的研究為整圈連接阻尼葉片的設計及優化提供了指導。

34.在那手自一體變速箱的擋桿旁設有一豎列的按鍵，分別是車身穩定系統開關、駕駛模式選擇以及懸架阻尼調節。

35.根據試驗結果，建立了剪切模量和阻尼比的經驗公式。

36.進而指出這是一種非線性阻尼振動。

37.該法通過對粘彈性阻尼結構進行神經網絡優化設置，從而可以考慮不同地震動特性的影響。

38.本文分析了汽車傳動軸高速狀態下橫向振動的穩定性與扭轉振動，以及摩擦力、阻尼和花鍵軸的運動對橫向振動的影響。

39.汽車傳感器的監測值，如身體，車輪和橫向加速度，并為每個車輪在持續的基礎上用它們來產生理想的阻尼力。

40.阻尼電阻R對火花放電電流起緩沖作用，并阻尼高壓輸出回路中LC分布參數引起的寄生振蕩。

41.根據提供的測量數據，通過多種方法計算模型參數，www.9061xoxo.com選用了總體殘差平方和最小的阻尼最小二乘法的計算結果作為模型參數。

42.RM旋轉執行器設計主要用于自動調節閥門，電動門，阻尼器，遮光柵格和其他的定位應用領域，要求部分的或多圈旋轉運動。

43.再次，研究了阻尼振動系統中的二次特征值反問題。

44.研究了具有高斯白噪聲的過阻尼二階線性系統的隨機共振現象，基于線性系統理論，得到了系統輸出幅度增益的精確表達式。

45.對于欠阻尼二階系統，計算其單位階躍響應的指標調整時間一直采用經典的近似方法。

46.結果表明：復形法對阻尼器在大跨空間結構減震控制中的參數優化是可行的，且取得了很好的效果。

47.在避震器停止運作前，可快速從低速阻尼桿沖擊中回復，卻又夠慢以保持我喜歡的柔軟感。

48.耐震精密壓力表內部充灌阻尼液和配套緩沖裝置，具有良好的耐震性能。

49.仿真分析表明，該算法克服了天棚阻尼控制器的缺點，更具實用價值。

50.在假定接觸面出現簡諧運動條件下，推導出接口阻尼力的解析表達式和接口能量耗散的關系式。

51.當微懸臂梁應用于液體環境中時，由于液體阻尼的影響，微懸臂梁的品質因數會降低。

52.分析了振子在過阻尼和臨界阻尼情況下的非周期衰變運動。

53.研究表明，信號調制型SVC綜合非線性控制器，能夠給系統提供較強的阻尼，從而提高了整個交直流混合系統的暫態穩定性。

54.研究了系統固有頻率受二值噪聲擾動時，調制二值噪聲驅動二階過阻尼線性系統的隨機共振現象。

55.按照阻尼比和模型的延遲時間選擇不同的閉環極點，并且為計算提供了簡單的公式。

56.針對這些問題，提出一種新型減隔震支座，它是由聚四氟乙烯滑板、肘塊、支柱和高彈性阻尼橡膠體通過連桿連接而成。

57.理論分析、碼頭試驗及臺架試驗表明，該現象是由液力偶合器固有的脫排鼓風轉矩與軸系阻尼轉矩大小決定的。

58.與冷卻斜槽法相比，同一工藝參數下阻尼冷卻管法制備的鑄件晶粒更為細小和圓整。

59.直升機槳葉液壓減擺器具有強非線性、大阻尼的特點。

60.推導了彈性軸向行進索無阻尼線性受迫振動解，用數值方法求得有阻尼行進索受迫振動和自激振動響應。