1.分析了沖擊載荷作用下粘性流體阻尼器的工作原理，推導(dǎo)了阻尼力公式的表達(dá)式，運(yùn)用落錘沖擊試驗(yàn)確定了其中的參數(shù)。
2.用相圖法分析討論了有阻尼無驅(qū)動單擺的運(yùn)動規(guī)律。
3.凍土的動阻尼比隨頻率的增加或溫度的降低而減小。
4.研究表明，要降低振動對加工精度的影響，應(yīng)當(dāng)適當(dāng)加大主軸跨距，同時(shí)增大軸承支承剛度和系統(tǒng)阻尼系數(shù)。
5.韌質(zhì)材質(zhì)的PVB膜對聲波有很好的阻尼作用，使夾膠玻璃能有效阻擋聲音的傳播，明顯的降低外界環(huán)境噪音。
6.對具有中等后掠角機(jī)翼的飛機(jī)，產(chǎn)生機(jī)翼搖晃的主要原因是滾轉(zhuǎn)阻尼力矩隨迎角和側(cè)滑角的變化。
7.傳統(tǒng)的塔式或阻尼式調(diào)壓裝置結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，投資較大。
8.由于虛數(shù)部分抵消了，故其總和就是總阻尼。
9.對于無外界驅(qū)動力且阻力與速度成正比的阻尼諧振子，通過正則變換，得出了阻尼諧振子的嚴(yán)格波函數(shù)及其相應(yīng)能級。
10.經(jīng)軸、壓輥、測速輥三輥同步高效制動，壓輥設(shè)有阻尼加壓和瞬間回彈裝置，www.9061xoxo.com以避免對紗線的磨損。
11.土的動模量和阻尼比是描述土的動力變形特性的兩個(gè)基本參數(shù)，也是實(shí)際工程設(shè)計(jì)中所需考慮的最主要的動力參數(shù)。
12.本文從一個(gè)由加性噪聲和乘性噪聲驅(qū)動的朗之萬方程出發(fā)，研究了欠阻尼動力學(xué)系統(tǒng)漲落勢壘作用下的擴(kuò)散性質(zhì)。
13.考慮非線性阻尼、非線性復(fù)原力矩和隨機(jī)波浪，建立了隨機(jī)橫浪中船舶運(yùn)動的隨機(jī)非線性微分方程。
14.在工業(yè)噪聲控制實(shí)踐中，阻尼復(fù)合加筋板以顯著的隔聲效果得以廣泛的應(yīng)用于隔聲罩的設(shè)計(jì)中。
15.動剪切模量與阻尼比的變化比較小。
16.在尼木大橋上加設(shè)阻尼支撐，采用非線性阻尼恢復(fù)力模型，對其進(jìn)行了動力時(shí)程分析。
17.介紹了一種利用油氣阻尼原理的立井纏繞式提升設(shè)備防足敦罐裝置。
18.實(shí)際轎車系統(tǒng)中大量存在非線性元件，例如彈簧、阻尼器、橡膠襯套以及輪胎等均具有非線性特性。
19.為了確保電機(jī)具有高的功率因數(shù)和良好的工作性能，通過理論計(jì)算和實(shí)驗(yàn)研究分析了直線壓縮機(jī)驅(qū)動電機(jī)功率因數(shù)的幾個(gè)重要影響因素，如角頻率比、阻尼比。
20.一些和研究主題相關(guān)的參數(shù)，例如：MTMD的頻率范圍、頻率間格、阻尼比、質(zhì)量比與總個(gè)數(shù)等，亦在本文中加以探討。
21.介紹了阻尼冷卻管法制備A合金半固態(tài)漿料工藝的試驗(yàn)裝置及其工藝流程，在不同澆注溫度下進(jìn)行了系列試驗(yàn)，并與冷卻斜槽法進(jìn)行了對比分析。
22.與剛度和質(zhì)量隨機(jī)相比，阻尼系數(shù)隨機(jī)時(shí)幅頻與相頻特性的變異較小。
23.設(shè)計(jì)中在減小運(yùn)動質(zhì)量的同時(shí)，考慮降低空氣阻尼的影響，采取在銜鐵上打孔的措施。
24.采用復(fù)合助劑A作改性劑來改善阻尼橡膠的焦燒性能和溶解性能。
25.當(dāng)顆粒用量不大時(shí)，選用鉛粉、鐵粉等金屬顆粒比采用非金屬顆粒能獲得更大的結(jié)構(gòu)阻尼。
26.有時(shí)，交流線路的輸電容量受到“穩(wěn)態(tài)”條件下非阻尼振蕩的限制。
27.用微分方程定性理論，從平面自治系統(tǒng)奇點(diǎn)的性態(tài)角度出發(fā)分析了阻尼振蕩的數(shù)學(xué)本質(zhì)。
28.本文介紹了幾種新型復(fù)合二極管，包括變?nèi)荻O管、開關(guān)二極管、二極管陣列、阻尼二極管、調(diào)制二極管和肖特基二極管等。
29.結(jié)果表明，當(dāng)反應(yīng)時(shí)間較大時(shí)，反應(yīng)速度是以指數(shù)衰減或小阻尼振動的方式趨向穩(wěn)態(tài)。
30.對南京夾江自錨式懸索橋采用彈塑性阻尼支座進(jìn)行減隔震設(shè)計(jì)，并采用非線性動力時(shí)程分析方法，對阻尼支座屈服荷載進(jìn)行了參數(shù)敏感性分析。
31.研究了液浮陀螺的阻尼比隨溫度變化劇烈的問題，提出采用陷波濾波器補(bǔ)償陀螺阻尼比的方法。
32.非線性朗道阻尼強(qiáng)烈地影響著離子聲波。
33.本文的研究為整圈連接阻尼葉片的設(shè)計(jì)及優(yōu)化提供了指導(dǎo)。
34.在那手自一體變速箱的擋桿旁設(shè)有一豎列的按鍵，分別是車身穩(wěn)定系統(tǒng)開關(guān)、駕駛模式選擇以及懸架阻尼調(diào)節(jié)。
35.根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果，建立了剪切模量和阻尼比的經(jīng)驗(yàn)公式。
36.進(jìn)而指出這是一種非線性阻尼振動。
37.該法通過對粘彈性阻尼結(jié)構(gòu)進(jìn)行神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化設(shè)置，從而可以考慮不同地震動特性的影響。
38.本文分析了汽車傳動軸高速狀態(tài)下橫向振動的穩(wěn)定性與扭轉(zhuǎn)振動，以及摩擦力、阻尼和花鍵軸的運(yùn)動對橫向振動的影響。
39.汽車傳感器的監(jiān)測值，如身體，車輪和橫向加速度，并為每個(gè)車輪在持續(xù)的基礎(chǔ)上用它們來產(chǎn)生理想的阻尼力。
40.阻尼電阻R對火花放電電流起緩沖作用，并阻尼高壓輸出回路中LC分布參數(shù)引起的寄生振蕩。
41.根據(jù)提供的測量數(shù)據(jù)，通過多種方法計(jì)算模型參數(shù)，www.9061xoxo.com選用了總體殘差平方和最小的阻尼最小二乘法的計(jì)算結(jié)果作為模型參數(shù)。
42.RM旋轉(zhuǎn)執(zhí)行器設(shè)計(jì)主要用于自動調(diào)節(jié)閥門，電動門，阻尼器，遮光柵格和其他的定位應(yīng)用領(lǐng)域，要求部分的或多圈旋轉(zhuǎn)運(yùn)動。
43.再次，研究了阻尼振動系統(tǒng)中的二次特征值反問題。
44.研究了具有高斯白噪聲的過阻尼二階線性系統(tǒng)的隨機(jī)共振現(xiàn)象，基于線性系統(tǒng)理論，得到了系統(tǒng)輸出幅度增益的精確表達(dá)式。
45.對于欠阻尼二階系統(tǒng)，計(jì)算其單位階躍響應(yīng)的指標(biāo)調(diào)整時(shí)間一直采用經(jīng)典的近似方法。
46.結(jié)果表明：復(fù)形法對阻尼器在大跨空間結(jié)構(gòu)減震控制中的參數(shù)優(yōu)化是可行的，且取得了很好的效果。
47.在避震器停止運(yùn)作前，可快速從低速阻尼桿沖擊中回復(fù)，卻又夠慢以保持我喜歡的柔軟感。
48.耐震精密壓力表內(nèi)部充灌阻尼液和配套緩沖裝置，具有良好的耐震性能。
49.仿真分析表明，該算法克服了天棚阻尼控制器的缺點(diǎn)，更具實(shí)用價(jià)值。
50.在假定接觸面出現(xiàn)簡諧運(yùn)動條件下，推導(dǎo)出接口阻尼力的解析表達(dá)式和接口能量耗散的關(guān)系式。
51.當(dāng)微懸臂梁應(yīng)用于液體環(huán)境中時(shí)，由于液體阻尼的影響，微懸臂梁的品質(zhì)因數(shù)會降低。
52.分析了振子在過阻尼和臨界阻尼情況下的非周期衰變運(yùn)動。
53.研究表明，信號調(diào)制型SVC綜合非線性控制器，能夠給系統(tǒng)提供較強(qiáng)的阻尼，從而提高了整個(gè)交直流混合系統(tǒng)的暫態(tài)穩(wěn)定性。
54.研究了系統(tǒng)固有頻率受二值噪聲擾動時(shí)，調(diào)制二值噪聲驅(qū)動二階過阻尼線性系統(tǒng)的隨機(jī)共振現(xiàn)象。
55.按照阻尼比和模型的延遲時(shí)間選擇不同的閉環(huán)極點(diǎn)，并且為計(jì)算提供了簡單的公式。
56.針對這些問題，提出一種新型減隔震支座，它是由聚四氟乙烯滑板、肘塊、支柱和高彈性阻尼橡膠體通過連桿連接而成。
57.理論分析、碼頭試驗(yàn)及臺架試驗(yàn)表明，該現(xiàn)象是由液力偶合器固有的脫排鼓風(fēng)轉(zhuǎn)矩與軸系阻尼轉(zhuǎn)矩大小決定的。
58.與冷卻斜槽法相比，同一工藝參數(shù)下阻尼冷卻管法制備的鑄件晶粒更為細(xì)小和圓整。
59.直升機(jī)槳葉液壓減擺器具有強(qiáng)非線性、大阻尼的特點(diǎn)。
60.推導(dǎo)了彈性軸向行進(jìn)索無阻尼線性受迫振動解，用數(shù)值方法求得有阻尼行進(jìn)索受迫振動和自激振動響應(yīng)。
